Im Februar 2013 „berichtet der ‚Entenkurier‘ realitätsnah über die geplatzte Inbetriebnahme des Flughafens EER Entenhausen‑Erpelbach“ (222) und so macht Dagobert Duck in einem Micky‑Maus‑Heft vor, wie man ein in den Sand gesetztes Airport‑Projekt rettet. Ob sich Hartmut Mehdorn, seit März 2013 Vorsitzender der Geschäftsführung der Flughafen Berlin Brandenburg GmbH, an diesem Vorbild ein Beispiel nimmt, ist nicht bekannt. Offensichtlich ist aber, dass das Vorhaben, den Flughafen Berlin‑Brandenburg (BER) zu bauen, reichlich Stoff für eine Geschichte bietet, die man allerdings gerne als schlecht erfunden abtun würde. Da es sich aber um die Realität handelt, beschäftigt sich seit Herbst 2012 ein Untersuchungsausschuss des Berliner Abgeordnetenhauses mit der Aufklärung der „Ursachen, Konsequenzen und Verantwortung für die Kosten‑ und Terminüberschreitungen des im Bau befindlichen Flughafens Berlin Brandenburg Willy Brandt (BER)“, wie es auf der Parlamentswebsite heißt. Dass es sich dabei um eine sprichwörtliche Herkulesaufgabe handelt, zeigt die Chronik, die der Journalist Rainer W. During akribisch zusammengetragen hat. Nachzulesen sind unter anderem Details über die lange Standortsuche, die Frage der Privatisierung des Projekts, die fast unzähligen Klagen der Anwohner gegen den Fluglärm, die dilettantische Festlegung der Start‑ und Landerouten, die sich immer wieder verlängernde Bauzeit, die Kostenexplosion und schließlich die fast in letzter Minute verschobene Eröffnung. During berichtet außerdem von 40.000 Baumängeln und der Annahme, dass der Flughafen angesichts der mittlerweile gestiegenen Passagierzahlen in Berlin wahrscheinlich zu klein dimensioniert ist. Dieser sich meist nüchtern an die Fakten haltende Bericht vermittelt eine Ahnung davon, warum der Flughafen über 22 Jahre nach seiner Ankündigung immer noch nicht in Betrieb ist. Künftige Analysen der konkreten Wirkungszusammenhänge und der Rolle einzelner Akteure, insbesondere der beteiligten Politiker, werden auf dieser Chronik aufbauen können.